Почему на Кипре даже до булочной едут на машине

На Кипре давно стала привычной одна и та же картина: человек садится за руль, чтобы доехать до пекарни, киоска или кафе, которые находятся всего в нескольких минутах от дома. 

Мы часто говорим, что киприоты просто ленятся ходить пешком. Но действительно ли причина в этом? Или же наши города и деревни устроены так, что сами подталкивают нас к автомобилю?

Сравнение с зарубежными городами показывает, что повседневный выбор зависит не только от менталитета. На него сильно влияет наличие тротуаров, расстояния, тень, безопасность и доступный общественный транспорт. Когда всего этого не хватает, машина перестаёт быть роскошью или признаком лени. Она становится самым безопасным и практичным решением.

На протяжении десятилетий развитие кипрских городов опиралось в основном на частный автомобиль. Жилые районы расширялись в сторону пригородов, а магазины, школы, рабочие места и государственные службы оказывались всё дальше друг от друга. В результате даже простая поездка без машины может превратиться в сложную задачу.

Проблема становится особенно заметной, когда на маршруте нет непрерывного тротуара, безопасного перехода или достаточного освещения. В некоторых районах пешеходы вынуждены идти по проезжей части, обходить припаркованные машины или переходить широкие дороги без какой-либо защиты.

Дорога может иметь тротуар на бумаге, но это не значит, что по нему действительно можно пройти. Столбы, урны, знаки, деревья, сломанные плиты и незаконно припаркованные автомобили способны превратить короткое расстояние в полосу препятствий.

Для молодого и здорового человека это может быть просто неудобно. Но для пожилого человека, родителя с детской коляской или человека с инвалидностью такая ситуация делает передвижение почти невозможным. Поэтому вопрос не только в том, почему киприоты не ходят пешком. Вопрос ещё и в том, действительно ли кипрские улицы приглашают людей гулять.

Кипрское лето — это настоящее испытание. 

Высокие температуры и яркое солнце делают ходьбу тяжёлой, особенно в середине дня. Однако, климат не может объяснить зависимость от автомобиля круглый год. Даже в более прохладные месяцы многие короткие поездки по-прежнему совершаются на машине. Проблема в том, что многие улицы не предлагают тени, деревьев, скамеек или мест для отдыха. Тротуар под палящим солнцем — это не полноценная инфраструктура для средиземноморской страны. Города с похожим или даже более жарким летом инвестируют в озеленение, навесы, общественные фонтанчики и более прохладные материалы для дорог. Значит, с жарой можно бороться хотя бы частично — через правильное планирование.

Когда мы знаем, что сможем припарковаться прямо у входа в нужное место, выбор в пользу автомобиля кажется естественным. Чем больше город отводит места под бесплатную парковку, тем проще пользоваться машиной. Но одновременно остаётся меньше пространства для тротуаров, велодорожек, деревьев и общественных площадей. Так возникает замкнутый круг. Больше машин требует больше парковок. Большие парковки увеличивают расстояния и делают ходьбу менее приятной. Это подталкивает ещё больше людей к автомобилю.

Понтеведра — испанский город, который часто приводят как пример успешных изменений в городской мобильности. С 1999 года там начали ограничивать движение в центре, убирать парковочные места с улиц, расширять тротуары и снижать скорость автомобилей. Кроме того, были созданы периферийные парковки, чтобы гости оставляли машину за пределами центра и дальше шли пешком.

По данным самого муниципалитета, число случаев, когда автомобили сбивали пешеходов, снизилось с 69 в 1999 году до четырёх в 2013 году. Серьёзные дорожно-транспортные происшествия также сократились со 129 в 2000 году до 12 в 2015 году. При этом город не избавился от машин полностью. Доступ для жителей, людей с инвалидностью, служб и доставки сохранился. Но приоритет изменился: сначала человек, потом автомобиль. Результат показывает, что когда ходить пешком становится безопасно и приятно, люди готовы менять привычки.

Столица Словении тоже пошла другим путём. Исторический центр Любляны стал пешеходным, развивались велосипедные маршруты, а для пожилых людей и тех, кому трудно ходить, появились бесплатные электрические транспортные средства. Город не ограничился простым запретом автомобилей. Он предложил альтернативы и позаботился о том, чтобы общественное пространство оставалось доступным. В 2016 году Любляна была признана «Зелёной столицей Европы», и трансформация транспортной системы стала важной частью её новой идентичности.

Кипру не нужно слепо копировать какой-то зарубежный город. Но можно использовать то, что сработало в других местах, и адаптировать это к местному климату и повседневной жизни. Прежде всего нужны непрерывные и свободные тротуары. Недостаточно построить отдельные участки — пешеход должен пройти весь маршрут, не выходя на проезжую часть.

Также важно добавить больше тени. Деревья, перголы и затенённые остановки общественного транспорта необходимы в стране с долгими жаркими периодами. Отдельного внимания требуют безопасные маршруты к школам. Тротуары, переходы, снижение скорости и организованные группы пешего сопровождения могли бы уменьшить ежедневный транспортный хаос у школьных ворот.

Полезны и периферийные парковки. Водители могли бы оставлять машину чуть дальше от исторических и торговых центров и продолжать путь пешком или на небольших электрических автобусах. Не менее важны надёжные общественные перевозки. Автобус должен быть частым, пунктуальным и легко доступным. Никто не откажется от машины, если не знает, придёт ли следующий автобус и когда именно.

И наконец, повседневные потребности должны находиться рядом с домом. Идея «города пятнадцати минут» основана на простом принципе: базовые услуги, магазины, зелёные зоны, образование и досуг должны быть в пределах короткой прогулки от жилья.

Источник: menoumekypro.com